·题记

《中华人民共和国民法典》于今年5月28日审议通过后，大连海事大学法学院发挥自身学科专业优势，迅速成立由12名教师、106名研究生组成《民法典》宣讲团，积极面向政府机关、企事业单位、街道社区和村镇居民系统化、常态化地宣讲《民法典》。翟云岭教授于2020年6月18日以直播的方式作首场宣讲，引起社会各界广泛关注，受到央广网、新浪大连、搜狐新闻、网易大连、澎湃新闻、大连日报、大连天健网等多家媒体报道。为进一步提升宣讲效果，6月24日，法学院为106名宣讲团的研究生成员进行了《民法典》宣讲的主题培训，学生宣讲团启动实施宣讲活动。近日，我院19级研究生何其珍、朱明倩、刘新洋、吉发升组成了法学院《民法典》宣讲团“星海法思”宣传分队，积极开展形式多样的《民法典》学习宣传活动。

7月8日，“星海法思”宣传分队有幸对我校1982级校友、宁波海事法院海事庭吴胜顺庭长进行了专访。吴胜顺庭长从自身学习、工作经历出发，向大家阐释了《民法典》出台后对海事案件审判的重要影响，并为同学们如何更好地协调学好《民法典》和海商法提供了方法和建议，现将专访文字实录整理刊出，以资共享。

·嘉宾简介

吴胜顺，1986年毕业于原大连海运学院海洋船舶驾驶专业。曾从事远洋航海十年，现宁波海事法院海事庭庭长、审判委员会委员、三级高级法官。

·专访实录

1.您认为《民法典》的出台对海事案件的审判有什么意义？

《民法典》颁布后，大家都在组织学习。我个人这段时间学习还不够，主要是关注《民法典》跟前面几部陆陆续续颁布的法律之间有哪些新的调整的内容，这是个人这段时间学习的重点。比如说总则部分，基本上没什么大的变化；物权部分变化也不是非常大。侵权责任部分，针对社会生活中新出现的一些热点问题，这次做了一些修改，比如说高空抛物的问题。合同法一块，原则性的变化也不大，主要是增加了几类有名合同，比如说保理合同、保证合同、合伙合同等，保证合同实际上是把原来的《担保法》里面保证的内容做了一些修改，然后放入了合同编，当然《合同法》部分，也有变化比较大或者争议比较多的地方，大家也都在讨论，比如说有关无权处分的问题，还有违约方合同解除权的问题。《婚姻法》、《继承法》，大家讨论比较多就是有关离婚冷静期的问题。人格权部分，最大的变化是单独成编，针对这一块，我觉得“人格权”跟我们承办的海事案件关系不是非常大，但可能有一部分内容还是要涉及，尤其今后随着海事审判从原来单一的民事类审判转向民事、行政、刑事“三合一”审判之后，可能会有部分内容慢慢更多关联起来。

我觉得海大学生组织这个活动很有意义，今后也会和海大学子一起加强这方面的学习、沟通和交流。因为对《民法典》整体内容确实还没来得及全面深入学习，如果要请我谈《民法典》的出台对海事案件审判有什么意义的话，我想先就原先的《民法总则》《物权法》《侵权责任法》的相关一些内容，特别是自己已经作过一些思考和研究的问题，谈谈自己的想法，尤其是可能会涉及到《海商法》修改的问题。比如说物权法里面的有关商事留置权问题、船舶物权变动问题。这些问题，大家讨论得也比较多，也确实会直接影响到在海事审判过程中到底如何适用法律的问题。承不承认船舶商事留置权，船舶挂靠领域责任怎么承担，船员劳务纠纷中的责任，诉讼时效等等。《海商法》修改过程中，可能要充分把《民法典》的一些已经形成一致意见的或者明确了的问题，纳到修改考虑中去。当然对这些问题原来也都有讨论，但讨论的毕竟还是基于当时各部门法之间的差异。我国采民商合一的立法模式，《民法典》颁布后，民事方面的法律统一到了一部法典里，对今后《海商法》的修改和海事审判影响肯定是非常大的。

2.有两个专业问题想向您请教一下，第一个是运费的问题，《民法典》规定的运费是在运输过程中货物因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得请求支付运费；已经收取运费的，托运人可以请求返还。但是按照国际惯例，预付运费是概不退还的，这两者发生冲突之时，从审判的角度是如何操作的？

我个人倒觉得像这一类问题，没必要把它作为一个强制性的规定去理解。《海商法》有关运输合同的内容，比如说提单关系下涉及的双方之间的权利义务，因为一方面提单是格式条款，另一方面承运人跟货主之间往往承运人会处于一个比较强势的地位，所以一般理解，《海商法》海上货物运输这一章给承运人设定了一个最低的法律责任。承运人可以增加自己的责任，而不能在法律规定的范围内再把自己的责任减轻掉。但对于有些具体问题，我倒觉得毕竟还是个商事活动，更多的取决于当事人的约定。尤其是《海商法》这一章里面，我个人的看法还是这样，在适用法律的时候，对于国际海上货物运输，如果涉及到这个问题的，优先适用《海商法》的相关规定。

有关运费的争议，在这种情况下，按照法律适用原则，首先是适用《海商法》，然后可能会优先适用国际惯例，再次才会适用普通的相关法律规定。如果发生在以前，我们可能会适用《合同法》的规定，这是法律适用的基本顺序。但是这里面还有一个需要讨论的问题，如果双方发生纠纷，一方认为存在惯例，另一方认为不存在惯例，怎么去看待。我觉得能不能上升为惯例，并作为排序第二位的法律适用去考虑，当事人还是要承担一个举证责任。你要证明已经在这个领域里面形成了这样一个国际惯例，这是一类。第二类是双方之间已经形成了习惯，虽不约束其他人，但至少在双方之间平常就是这么做的，能够让这种习惯做法也好，或者说通行做法也好，确确实实起到给当事人、给行业的一个引导。这时候才可以去评价是不是构成一个惯例，是否应当适用的问题。

当然这里面还有一个问题没涉及。如果双方是某个公约的缔约方的话，首先还要去考虑公约里面到底怎么规定，不能够把《民法典》这一条规定，简单地理解为在所有的运输领域里面可以直接适用。

3.第二个问题是留置权的问题，就是《海商法》第87条说了要留置其货物，想请教一下您对“其”的理解？

对于《海商法》有关货物留置权的问题，这个问题争议出来，是在合同法颁布实施之后。因为原来对《海商法》“其”的理解，基本上倾向于既然立法加了个“其”，就认为代表了要求留置的必须是属于债务人所有的财产。这是在《合同法》出台以前，也包括《物权法》出台之前的对这个问题的理解。但随着《合同法》的出台，《合同法》“货运合同”一节条文里面没有这个“其”字，就是说对留置相应的货物，只强调了一个牵连关系，没有要求货物的财产所有权归债务人所有。又是怎么理解呢？是认为如果适用《合同法》的，就不再强调货物所有问题，但在国际海上货物运输里面立法既然这么规定了，还是要强调针货物所有，做两分处理。但随着《物权法》的颁布，对这个问题我觉得会越来越偏向于按《合同法》的这种模式去理解。

《物权法》对留置权做了非常大的扩充。第一个方面，是把留置权产生的依据做了非常大的扩充。留置权不再像原来那样只包括运输等合同，局限于跟劳务有关的比如保管、修理、建造等，而是从这个领域扩大到了所有的债，不管基于侵权也好，合同也好，甚至无因管理，不当得利，都可以去留置相应的财产。第二个方面，是针对商事主体之间的扩充，不再把牵连关系作为必要的条件，只要双方是商事主体，那就存在商事留置权适用的空间。所以从我们国家立法的角度、发展的演变趋势来看，随着《合同法》《物权法》的出台，我觉得要对这个问题重新审视。这种审视，可以从几个角度来看。

从《海商法》这个条款适用的角度来看。当时立法加了个“其”字，到底是有它本身特定的含义，还是仅仅是个用词的问题，可能需要去考虑。因为对于货物留置，从国际运输上讲，实际上区分财产所有权比国内运输还要困难。因为提单是可以流转的，承运人控制货物，很难去搞清楚是这个货物是不是债务人的。

再结合租船领域，或者舱位出租情形看。航次租船和舱位出租，中间可能都会倒好多次，你很难去判断说货物所有权到底是谁的。如果一定从货物所有的角度去理解，可能根本起不到保护承运人这种基于劳务性质的报酬。这是从承运人的角度去理解的。

从《合同法》以及后来立法变更的角度去理解。既然《合同法》已经把有关所有权归属的标准去掉，从法律适用的角度，我们可以这么去考虑：虽然《海商法》是特别法，但在法律适用取舍之间，可以理解为这是《海商法》没明确规定的问题，根据《合同法》作扩大性解释。

从《物权法》的角度去理解。这个问题，就几乎没有什么更多疑问了。《物权法》跟《海商法》相比较，对于货物运输，尤其是国际海上货物运输，《海商法》是特别法；但对于物权领域，在整个民事立法里面，《物权法》也是特别法，两者之间并没有说哪一个更特别一点。当然比如说船舶留置权的规定，《海商法》25条可能是更优先于《物权法》适用，这一点是没错的，但总体上去评价两者有关一般财产的留置权问题，不见得《海商法》一定要优先使用。

所以从上面这几个角度去理解，对《海商法》有关条款的“其”字应该做扩大性解释，把它理解为并不一定要求留置的是债务人所有的货物，否则在国际海上货物运输中很难做到，也不利于保护承运人权益。

4.对于海商法专业的学生而言，平时学习或接触更多的是海商海事方面的这些法律，我们现在也在加强这方面的学习。海商法专业学生如何更好地学习《民法典》，您有何建议？

实际上，对于这个问题我一直在考虑，也比较纠结。《海商法》与其他普通民商事法律的关系问题，民商事法律除了《民法典》外，还包括其他商事法律。无论从学习的角度，还是从审判的角度，或者从律师工作的角度，在法律思维上到底怎么去对待这个问题？这是非常重要的一个问题。把这个问题理清楚，有利于今后在从事法律相关的职业中，对于想问题的角度，考虑具体问题的思维，都会有所帮助。同时在适用法律过程中，也能够比较清晰地去找到自己的逻辑路径。另外，如果能把这个问题搞清楚，对于学习《海商法》，学习《民法典》，尤其对于两者如何融合的理解，也会非常有帮助。

我个人的学习经验或者说我个人的理解，可以把《海商法》有关条文简单归纳一下，有人做过相关统计，约有90%的条文内容来自于国际公约、国际标准格式合同，或者来自于实务领域已经形成的惯例，或者参考了其他国家的立法。那就意味着这90%的条文，都是专门用来规范海上特殊风险相关的内容的，绝大部分要优先适用。当然有个别地方，在理解上、在解释上可能要根据具体情况，要结合《民法典》、其它民商事法律规定，做限缩解释或扩大解释，或者用其他方式进行解释，但绝大部分条文基本上是直接可以用的，而且优先于其他法律适用。

我国《海商法》在立法上，主要不是通过加入公约的方式。可以看到，我们国家加入海事方面的公约，绝大部分是有关劳动法方面的，涉及到《海商法》本身内容的实际上并不多。有关油污的几个公约，都已经加入，《雅典公约》是加入了，但后面的议定书没加入，有关海上货物运输等很多领域，我们并没有加入公约，但在立法过程中基本上已经将公约的内容吸收进来了。《海商法》的修改，今后还会是沿着这个路子。所以从这个角度看，无论是法律适用，还是今后立法的修改，《海商法》这90%部分的内容（今后占比甚至会更多，比如油污问题），可以这样来把握。

留下的10%，还可以进一步细化为几类。第一是行政性规定。行政类的条款在我们实务中适用不多，在今后修改过程中，是否还要继续保留是有疑问的。比如说《海商法》有关船舶登记的问题，条文规定为“应当登记”。“应当登记”是种行政法规定。像这类规定，在《海商法》里意义不大，今后的趋势只会减弱。

第二类是程序性规定。《海商法》里有不少程序性条款，比如基金问题，《海诉法》实际上已经把这一块吸纳进去了，而且做了更详细的规定。这一类的条款，因为在当时没有程序性立法的情况下，是根据审判需要或者说法律适用需要，放进去的，实际上是个权宜之计。在有了《海诉法》规定的情况下，个人建议《海商法》今后也没必要再规定，因为规定了反而不利于今后的操作。比如《海诉法》修改了，《海商法》还保留，可能不太妥当。

第三类是实务中争议特别大，也最容易带来困惑的一些条款，就是涉及《海商法》和其他普通民商事法律边际领域的内容。普通民商事法律本来有规定的，《海商法》也做了规定；《海商法》做了详细规定，而《民法典》没规定这么细的；也可能反过来，《海商法》只做概括性规定，比如说抵押权问题，《物权法》这一块规定得非常细。现在我们在实务中争议最大，法律适用上困惑最多，也是今后要重点研究解决的就是这一块内容。基于以上认识，我们对《海商法》条款做了这么一个梳理之后，在学习过程中，在方式上可以适当做个区分。

那我们要怎样更好地来学呢？我个人的体会是，对于《海商法》那90%部分的特别性规定，要结合国际公约，国际标准格式合同，其他国家的法律，甚至其他国家的一些判例来研究，因为这些才是相关法律规范的来源。从这些方面去研究，逻辑才会通。不轻易把这部分内容去跟普通民商事法律，包括《民法典》，去进行比较，去从中寻找法律渊源，那样我觉得会容易走入死胡同的。打个比方说有关共同海损问题，有关船舶优先权问题，这些都是非常古老的法律制度，一定要去找突破，会非常困难。这是一点考虑。

第二点考虑，我们可以看到《海商法》有一个明显的特征，就是技术性非常强，实务中或者学习中，可能自己压根没碰到过实例，怎么办？可以把它当作一个技术性问题去学，把道理搞清楚，甚至把它记下来。因为这种非常专业的问题，也许一辈子都不一定会碰到一个案件。对这种问题，有个基础、有个印象，今后如果碰到，再去研究，也来得及，比如说共同海损问题。这是我对于那90%特别条款内容的学习体会。对于行政性条款，除非特别感兴趣，否则我觉得也没必要下大功夫去研究，而且这些条款从内容上看，还比较粗糙。但是对于《海商法》与普通民商法交叉的这部分内容，如果要研究立法渊源也好，法律制度比较也好，或者法律适用问题，怎么做呢？要换种思维，可以离开专业领域，因为这一块法律规范有更大的可变性，它的历史或者今后的发展趋势，实际上来自源于我们国家自己的法律制度演变。这一部分的内容要做为一般的民商法问题来对待，所以对海商法的内容要做一个区分，我把它叫作“海商法规范的二分法”。

比如有关船舶抵押权的问题。尽管船舶抵押权是非常古老法律制度，但随着法律的演进，这部分内容必须结合我们自己的物权立法来分析。比如说有关船舶抵押权规定中的一些用词，如“拍卖所得价款”，现在并不都是这么做的，对吧？可能是折价，也可能是变卖，或者以物抵债，都有可能。再比如说留置权，必须要考虑我们国家立法对留置权到底是怎么安排的。所以对这部分条文，我觉得:一是在适用的时候要谨慎，到底用《海商法》还是用《民法典》的规定，还是其他商法的规定。二是在法律条文解释上，到底应该怎么解释。要沿着我们国家立法的演变，根据《民法典》对现行法律的修改，包括现实生活中遇到的一些新问题，最高法院的司法解释，还包括相关案例，都应该作为研究对象去把握。只有这样，无论在逻辑上还是在解释上，比较通顺。

5.您是如何看待大连海事大学法学院成立《民法典》宣讲团的呢？对于海商法学专业学生在理论和实务方面的学习有什么建议？

你们这个想法我非常赞成。我还是从我自己的职业角度去谈这个问题。举个例子，审判人员办案件，主要要做的工作是把庭开好，判决书写好，达到比较好的社会效果和法律效果。这是对一个法官的基本要求。

但是从另一个角度去考虑，无论法官也好，或者从事其他法律职业也好，除了把案件办好之外，在办案的过程当中，多思考、多学习、多研究，是不可缺少。比如在办完一个案件后，遇到一些争议比较大的问题以及一些新颖的问题，做一个比较深入的思考，既有利于提高自己，也有利于从中总结出经验，在经过思考研究之后，形成具有借鉴性的意见，这种做法才是真正值得提倡的。

如果我们只从职业的角度，仅仅局限于就案办案，或者从学生的角度，仅仅为学习而学习，我觉得还是不够的。学习过程中，我个人的体会是，一定要有问题导向。我们把学习过程当中发现的一些问题，及时提炼出来，然后对这些问题进行思考和研究，比如说刚才提到的有关留置权的问题。当然在学习过程中也会慢慢发现，《民法典》里有很多的问题，《海商法》里也有很多问题，需要我们在实务中去深入思考，怎么解释法律，怎么适用法律。在工作中遇到问题，一般会通过各种方式来加强交流和讨论。比如我们每次合议庭讨论案件，庭里讨论问题，对案件经办的同志来说，就会有很多新的启发。学习的道理也是一样，通过思考、研究，沟通和交流，能够把问题想得更深入，更系统地去加以解决。

举个简单的例子。现在讨论非常多的高空抛物问题，一般可能会想这个问题在海事审判里面几乎不会遇到。但是我们前段时间刚刚判了一个案件，实际上就是关于高空抛物的。船上人员在修船过程中，从高处把东西往下推，结果把下面的人砸伤了。像这种案件，行为人是比较明确的，不像高楼抛物、坠物那样。但我们不能只限于对行为人如何确定或者不能确定时责任如何承担问题的讨论。船上高处东西扔下来砸伤人，双方争议的事实是什么？是有没有砸到那个人。这是一个问题。第二个问题是在法律适用上，能不能适用有关高空抛物、高空作业的法律规定。这么一来，我们就得对这个问题，重新做些考虑。所以我觉得要对实践碰到的问题，根据《民法典》的规定，结合热点问题，在实际工作，从更大的范围进行讨论。讨论多了就会有更深的理解，比如说《侵权责任法》或者《民法典》，对这种特殊侵权，举证责任分配，因果关系认定都是如何规定的。再比如危险品运输产生的侵权，怎么去理解？同样也要根据《民法典》对有关危险品导致的特殊侵权的规定去理解。海上侵权还可能会存在一个责任主体与陆上不一样的问题，涉及很多层法律关系，怎么去辨别？跟陆地上遇到的问题，经常是不一样的。

我举这些例子，意思是在学习和讨论过程中，一方面通过学习和讨论加深对《民法典》的理解，另一方面要结合海事审判或者其他工作中的一些具体案例，把两者融合起来，用上面提到的二分思维，去对待和解决问题。这样学习起来，才会有更多的收获。